대구 봉산 육거리

경북 영천 서문 육거리...

지도검색하니까 몇 개 나오는데요.

길이란 기본적으로 두 지점을 연결하는 거잖아요. 그것도 평면상에서

평면을 분할한다는 측면에서 생각하면 5거리 이상이 생기는 것은 비효율적이지 않나요? 길을 만드는 비용과 이용성에서 5거리 이상은 그다지 이롭지 않겠죠..아마 이것이 가장 큰 이유라고 봅니다.

3차원 공간상의 길이라면 훨씬 많은 수의 교차로가 생길 것으로 생각되니 더 쉽게 실감날 겁니다.

좋은 의견들 많이 주셨는데요,

제가 관심을 가졌던 부분은 길이라는게 도시의 의사결정을 보여주는 지표가 될 수 있음을 알아보고자 했던 겁니다.

1. 지점과 지점이 만나는 부분은 두 사람 사이를 연결하고  : 지점 > 길

2. 두사람과 두사람과의 동선이 만나 2차적 관계를 형성하고 : 길 > 교차로

3. 하나의 교차로가 다른 교차로와 최단거리로 연결하여 : 4교차로 > 5교차로

하나의 네트워크를 만든다는 거지요.

이 때 교차로의 중심은 의사결정의 중심이 되며 도시의 발전 방향은 '중심에서 바깥으로' 입니다.

두개의 교차로는 대개 핵심의사결정권역 간에 만나서 최단거리로 연결되도록 돼있는데, 자세히 분석해보면 좀 더 명확해지겠지만, 하나의 도시에서 시청이 두개가 될 수 없듯이 핵심 교차로도 그 수에 제한을 받게 되며, 이는 의사결정 원리 때문입니다. 이는 서울시청 앞을 보시면 좀 더 쉽게 이해하실 수 있습니다.

물론 오거리와 육거리의 좀 더 체계적인 차이점은 제가 아직 사유가 부족하여 분명히 하지 못했습니다. 알려주신

서울의 도로는 대개 파리나 워싱턴의 도로보다 상대적으로 더 자연발생적인 도로를 가지고 있습니다.

길을 먼저 만들었는가 집을 먼저 만들었는가의 차이인데 서울은 집이 먼저 생기고 파리와 워싱턴은 반대입니다. 그런데 과연 파리와 워싱턴이 서울보다 도시계획이 더 잘 되어 교통 순환이 원활하다고 말할 수 있는냐면 꼭 그런 건 아니거든요. 반면 서울은 인구밀집도가 세계최고 수준임에도 그럭저럭 교통순환이 원활함을 알 수 있습니다. (부산을 가보시면 이해가 빨라집니다.)

'영주의 남부 육거리'를 지도로 보시면 아시겠지만 도로계획이 먼저 된 곳의 경우 6거리의 모든 방향이 제대로 이용되고 있지는 않습니다. 어느 하나가 가다가 갑자기 길이 좁아지는 것은 어거지라는 거죠. 중심에서 뻗어나간 길이 부중심으로 연결되고 있지 않은 부분이 있습니다.

반면 제주도나 여타 지역의 육거리가 흥미로운데 이 점 좀 더 연구해 볼 가치가 있습니다.

실제 도로는 제가 말한 것처럼 사거리가 진화하여 5거리, 6거리로 늘 변하는 것은 아니며, 이는 지형적 특성이나 문화적 특성 때문입니다. 그러나 도시를 새로 계획하는 사람이라면 중심과 변방을 적절하게 배분하고 또 연결함으로써 도시에 대한 통제력(의사결정 능력 향상)을 늘이면서도 교통이 원활할 수 있도록 만들 수 있을 것입니다. 파리나 워싱턴은 해당 시절에 유행하던 것일 뿐이지 답이 아닙니다. 일단 대각선이 너무 복잡하잖아요.

정답은 대칭과 중심에 의한 비대칭을 적절히 배분하는 것.

방향은 원래 쌍방, 사방, 팔방으로 나뉘어 집니다. 

자연스럽게 발전된 도시는 사방이 맞고요. 

4방 이상의 거리는 다 인위적인 계획이 들어가 있습니다. 

그 계획이 졸속이든 제대로 된 것이든 상관없이 다 인위적으로 계획된 겁니다. 

오거리는 우리나라 일제 강점기에 만들어진 게 많은데, 이유는 잘 모르겠습니다. 

육거리 이상은 자동차 도로로서 이상적이지 않습니다. 

그래서 육거리 이상이 생겨나려면 다른 구조가 필요한데 자동차 신호등 만들기가 복잡할 뿐 아니라, 각도가 나오지 않아 위험하게 됩니다. 

이를 위해 만든 것이 소위 말하는 Round-about이라는 겁니다. 

교차로 가운데 화단이나 조형물, 기념물을 두고 빙 돌아가게 설계한 것이지요. 

어쨌든 네거리까지는 자연 발생적이지만, 그 이상의 거리는 계획도로입니다. 

도로설계 전공자와 

건축 토목 전공자가 있으면 도움이 많이 될 것 같습니다.

맨 윗 사진의 육거리는 실패를 넘어 낭패입니다. 

네거리로 바꿔야 맞습니다.